Кто намерен разбудить не мёртвое, а спящее севастопольское авиационное предприятие?


14353
 

Подписывайтесь на новости «!Nформер» в социальных сетях:  ВКОНТАКТЕ |  FACEBOOK |  TWITTER

Директор ГУП «Севастопольское авиационное предприятие»
Липатников Юрий Николаевич

С авиацией и вертолетами в частности связана вся моя жизнь. Авиацию я любил с детства, занимался в авиамодельном кружке, хотел стать летчиком… но, не получилось. Я окончил Новосибирский электротехнический институт (сейчас это Новосибирский государственный технический университет), по образованию, инженер-самолетостроитель. Наш факультет готовил кадры, главным образом, для Чкаловского авиационного завода, выпускающего самолеты разработки ОКБ Сухого и завода № 401 гражданской авиации (сегодня это Новосибирский авиаремонтный завод – НАРЗ), который с 1960-х гг. специализировался на вертолетах ОКБ Миля: начиная от первенца Ми-1 до транспортного гиганта Ми-26Т.

Я, молодой инженер, по окончании института, был направлен на Новосибирский авиаремонтный завод. Визитной карточкой этого предприятия был и остается ремонт тяжелых вертолетов – больше никто, ни в России, ни за рубежом, такие работы не выполняет. С 1984 года я прошел на НАРЗе все ступеньки производства: начал производственным мастером, был в отделе главного технолога, дойдя до его заместителя; потом снова вернулся на производство – занимался освоением новой техники. Занимал должности главного технолога завода, главного инженера и, в результате, стал директором. К моменту моего назначения в Севастополь четыре года возглавлял НАРЗ.

Проблемы последних 25 лет в работе Севастопольского авиаремонтного предприятия – типичные и знакомые мне не понаслышке. Мы сами прошли через это. Новосибирский авиаремонтный завод, тогда еще Завод № 401, в конце 1980-х годов представлял собой мощное, динамично растущее предприятие, на котором трудилось более двух тысяч человек. В месяц завод выпускал по полному циклу 30 вертолетов – по одной машине в день!

Потом – резкий спад, фактически, – остановка производства в 1991 году. Затем – годы выживания, в прямом смысле этого слова. В 1996-1997 годах – полное отсутствие и работы и даже перспектив. Ну, а потом, постепенный подъем и резкий скачок лет десять назад.

На сегодняшний день Новосибирский авиаремонтный завод – ведущее ремонтное предприятие холдинга «Вертолеты России» по сервису вертолетной техники. Оно обслуживает всю линейку серии «Ми», включая и военную технику и машины двойного назначения. Помимо ремонта, НАРЗ оказывает услуги по сервису вертолетов на территории заказчика, в основном, за рубежом, производит модернизацию техники.

Хочу особо отметить такое направление деятельности, как создание сервисных центров за рубежом. Оно получило развитие лет десять назад, и до сих пор является одним из наиболее востребованных мировым рынком, а следовательно, наиболее перспективным и для самого НАРЗ, и для холдинга в целом. Создание сервисного центра, который мы осуществляем для заказчика «под ключ», включает полный комплекс услуг: разработку технологической документации, ее лицензирование и внедрение, разработку и производство нового технологического оборудования для сервиса, и непосредственно, запуск работы самого центра.

Если раньше ключевым моментом в деятельности вертолетного холдинга была поставка машин, которые эксплуатировалась столько, сколько могли, то сегодня политика серьезно изменилась. Без развития сервиса не может быть разговора о каком-либо серьезном объеме продаж. Именно послепродажное обслуживание и ремонт представляют главный интерес для заказчика. Охват всего «жизненного цикла» изделия и является сегодня стратегическим приоритетом деятельности холдинга. А сервисный центр – один из важнейших элементов в этом «жизненном цикле». И Новосибирский авиаремонтный завод как раз является флагманом этого направления в деятельности «Вертолетов России».

Говоря о создании сервисных центров, необходимо отметить, что немаловажным моментом здесь является наличие и подготовка высококвалифицированных кадров. В мире существует немало заведений, где готовят техников по эксплуатации вертолетов, а вот специалистов по их ремонту (как составной части технического обслуживания) практически нет. Замечу, что оторванность от производства – это давняя беда и наших отечественных вузов.

А на НАРЗе как раз и осуществляют подготовку таких специалистов. Это также весьма востребованное направление работы, поскольку понятно, что никакой даже самый современный сервисный центр, абсолютно бесполезен без наличия в нем специально подготовленных кадров: и инженерных, и рабочих специальностей.

Сегодня многие страны Африки и Латинской Америки заинтересованы в создании таких сервисных вертолетных центров. В странах Восточной Европы, еще во времена СССР, такие центры были созданы, но поскольку практически все наши бывшие партнеры по Варшавскому Договору и СЭВ сейчас переметнулись в НАТО и перешли на вертолеты западного производства, интерес к нашей технике там неуклонно снижается. Но, тем не менее, эти центры до сих пор существуют и работают, поскольку порядка 6000 вертолетов советского (а после, и российского) производства продолжают успешно эксплуатироваться.

Но, вернемся к нашей севастопольской действительности. О Севастопольском авиаремонтном предприятии я, конечно же, знал и ранее. Более того, еще в 1991 году коллектив 401-го завода помогал севастопольцам осваивать ремонт Ми-8. Мы тогда передали на САП соответствующую документацию, наши специалисты консультировали севастопольских ремонтников и вместе мы успешно справились с задачей. Позже мы встречались с представителями уже украинского САП на международных рынках и зачастую, севастопольцы выигрывали заказы, в основном, за счет более низкой стоимости своих работ.

После событий 2014-го года в Крыму, мы, в Новосибирске, поняли, что «собратьев по цеху» у нас прибавилось. Еще весной 2014-го руководство холдинга поручило НАРЗу курировать севастопольское предприятие, включая поддержку заказами его производственных мощностей. Именно тогда было принято принципиальное решение, главным образом, политическое: не смотря на состояние финансовое САП, технической базы и т.п., предприятие сохранить! Но до полного изучения обстановки, а после этого – для выработки плана конкретных мероприятий по восстановлению предприятия, было необходимо, во-первых, сохранить его территориальную и производственную базу, а, во-вторых, на первое время обеспечить «вертолетку» заказами, чтобы не растерять коллектив и снять социальную напряженность.

За это время планировалось осуществить комплекс мероприятий по передаче и интеграции САП в холдинг «Вертолеты России». Также должен быть обозначен сектор работы САП в холдинге, сферы деятельности предприятия, произведены соответствующие экономические расчеты и разработана пошаговая программа. Но окончательно судьба севастопольского предприятия определилась только в июле прошлого года. В принципе, будущее для САП могло иметь только два варианта: либо работа в составе холдинга, либо самостоятельная деятельность как ГУП Севастополя. У обоих вариантов были свои плюсы и минусы. Однако было очевидно, что самостоятельно предприятию просто невозможно стать хотя бы финансово окупаемым. А с учетом специфики «вертолетки», Правительству Севастополя пришлось бы испытывать постоянные трудности, связанные с деятельностью своего ГУПа.

Так вот, как уже было сказано, окончательно судьба «вертолетки» решилась только по итогам рабочего визита на Севастопольское авиационное предприятие Дмитрия Рогозина и генерального директора холдинга Александра Михеева в апреле 2016 года. Именно тогда Александр Михеев озвучил СМИ совместное решение: «После всестороннего рассмотрения вопроса о вхождении Севастопольского авиационного предприятия в состав холдинга «Вертолеты России», мы готовы обеспечить САП заказами на проведение работ по ремонту и модернизации вертолетной техники как российских, так и зарубежных эксплуатантов».

Далее, в августе 2016 года, Правительством Севастополя было одобрено решение о передаче ГУП «Севастопольское авиапредприятие» в федеральную собственность и интеграции его в холдинг «Вертолеты России». По мнению городских властей, «это позволит обеспечить финансирование первоочередных мероприятий по техническому переоснащению и модернизации производственных мощностей, будет способствовать получению гособоронзаказов и увеличению количества рабочих мест».

Вот тогда, летом 2016 года, я впервые посетил Севастополь и Севастопольское авиапредприятие. По поручению холдинга, НАРЗ, который я возглавлял, передал часть своих заказов САП. Я, как руководитель завода, должен был четко представлять, какими возможностями располагает «вертолетка», поскольку ответственность за исполнение контракта лежала на Новосибирском заводе. Поэтому я принял решение лично осмотреть состояние севастопольского субподрядчика. Честно говоря, первое впечатление от посещения САП, было достаточно тяжелое. Я понял, что выполнение контракта быть легким не предвещает, но ничего не поделаешь – надо работать.

Кстати, так и произошло – контракт не был выполнен должным образом, поскольку проблемы САП были гораздо серьезнее, чем мне показалось после беглого знакомства с предприятием. Пришлось «закрывать амбразуру» силами НАРЗа. Тем не менее, определенный комплекс работ в Севастополе был выполнен, и это очень хороший положительный опыт.

Наверное, этот момент каким-то образом сыграл свою роль в моей жизни. Через некоторое время после закрытия нашего совместного с Севастополем заказа, мне предложили возглавить авиаремонтное предприятие в Севастополе. К этому времени производственный цикл НАРЗа был отлажен, и мне хотелось поучаствовать в каком-нибудь новом проекте. Мой выбор сложился в пользу Севастополя.

Конечно же, для того, чтобы превратить «вертолетку» в современное рентабельное предприятие, необходимо серьезно потрудиться, но все потенциальные возможности для этого у нас имеются. Здесь есть всё: и само географическое местоположение предприятия; и наличие в Крыму современной вертолетной техники, нуждающейся в обслуживании; и великолепная транспортная структура, дающая возможность поставки техники самым экономически выгодным, морским путем; и, конечно же, само предприятие с производственной базой и подготовленными кадрами.

Сейчас мировая тенденция такова, что сервисный вертолетный центр должен быть как можно ближе к заказчику. А во всей России к целому ряду наших заказчиков из Африки и Латинской Америки ближе, чем севастопольский центр, просто никого из ремонтников нет. К тому же, доставка вертолетов для ремонта по воздуху в несколько раз дороже, чем их транспортировка морским путем. Просто надо выстроить схему доставки в Севастополь с учетом действия санкций, применяемых в настоящее время к Крыму. Но этот вопрос вполне решаемый.

Далее, очень перспективным остается направление выездного ремонта – когда группа специалистов предприятия отправляется в командировку на территорию заказчика. При этом часть работ производится на месте: разборка, дефектация, мелкий ремонт, а ряд наиболее сложных работ – здесь, на базе, с дальнейшей отгрузкой отремонтированных механизмов к месту работы выездной бригады. И, в заключение, сборка, испытания и сдача изделия заказчику. При проведении такого вида сервисных работ, САП также находится в крайне выгодном положении.

В первую очередь для реализации этих направлений я и получил назначение в Севастополь. Прибыл не один, а с командой. Опережая вопрос, почему не опираюсь на местные кадры, отмечу, что за прошедшие 25 лет специфика и сами стандарты в техническом обслуживании вертолетной техники в России изменились настолько, что севастопольским специалистам придется пройти серьезную переподготовку, чтобы успешно решать производственные задачи.

И такая подготовка уже запланирована и вскоре будет проведена, но сейчас, при остром дефиците времени, когда согласуются все планы на следующий, 2018 год, я могу рассчитывать только на специалистов, знающих данную специфику. Кроме того, в плане технического оснащения САП отстает от российских коллег. И прежде чем начать работать, еще требуется проанализировать, просчитать и обосновать, а какое именно новое оборудование потребуется нам в ближайшем будущем. Эту задачу, по объективным причинам, севастопольцам тоже самостоятельно решить очень сложно.

Сейчас, в первую очередь, налаживаются связи с серийными заводами, актуализируется и приводится в порядок вся документация, то есть, САП готовится к тому, чтобы его работы были легитимными.

Второе направление – техническое дооснащение и переоснащение приборами и инструментом производственных участков. Ведь практически ничего не было вложено в производство несколько лет. А с таким багажом, который мы имеем, работать на мировом, да и отечественном рынке, уже невозможно.

И третий, просто жизненно необходимый момент, – загрузка предприятия заказами. Пусть наши производственные мощности невелики, но они должны работать. Но найти такие работы также можно только при условии знания российской специфики, внутреннего рынка.

Два вертолета в год, как было раньше, – это «смерти подобно». При таких мизерных объемах нельзя даже сохранить производство и кадры. В этом году через САП прошло уже 4 вертолета, а на 2018 год нам поставлена задача – осуществить ремонт 11 машин.

Одиннадцать вертолетов в год – это «нулевая точка», «точка безубыточности» – то минимальное количество заказов, которое позволит окупить эксплуатационные затраты предприятия, выплатить заработную плату и налоги. Но о каком-то росте, переоборудовании, модернизации, при этом, конечно, речь не идет. Это – «программа минимум» и ее еще нужно достигнуть.

Для переоборудования САП уже разработана программа, средства для которой предусмотрено выделить как со стороны холдинга «Вертолеты России», так и со стороны Правительства Российской Федерации в рамках государственной программы.

Несколько слов по поводу кадровой политики на предприятии и критических замечаний по поводу переизбытка управляющего персонала. Сейчас, во время запуска работы предприятия, действительно существует диспропорция, нехарактерная для такого производства: инженеров и менеджеров больше, чем представителей рабочих специальностей: всего лишь 125 производственных работников при общем количестве коллектива 300 человек. Но это – специфика момента, когда до настоящего производственного процесса, по сути, дело еще не дошло. Когда же будет запущен производственный конвейер, кадровая структура предприятия придет в норму.

В ближайшем будущем на САП произойдут и кадровые изменения, в первую очередь, потребуются специалисты-производственники. И их необходимо набирать из севастопольцев, причем, из молодежи. Сейчас, кстати, средний возраст работника «вертолетки» – 55 лет. С учетом специфики нашего производства, считаем целесообразным готовить специалистов для САП по договоренности с севастопольскими техническими вузами, по специальным дополнительным программам. И такие переговоры уже проводятся. Подобная практика полезна и для российских вузов, и для предприятий, и хорошо себя зарекомендовала. В частности, такой вид подготовки широко и успешно применяется в Новосибирске. Поэтому важнейшими задачами является сделать работу на «вертолетке» привлекательной, а профессии на ней – престижными.

Мы также намерены продолжать славные традиции Севастопольского авиационного предприятия как предприятия Черноморского флота – специализироваться на морской авиации. Кроме того, САП будет базовым для техники всего Южного Федерального округа. Это касается как техники Министерства обороны, так и коммерческих заказов, в том числе, зарубежных. Таким образом, в перспективе мы готовы производить комплекс работ с вертолетами серии «КА», а также будем продолжать ремонт всей линейки машин серии «МИ».

Конечно, делать какие-то глобальные выводы по итогам всего четырех месяцев работы во главе предприятия рановато. Но то, что уже сделано, дает повод для оптимизма. Первое, покончено с задержками по выплате заработной платы и ликвидирована имевшая место задолженность перед работниками предприятия.

Второе, в стадии разрешения не афишированная, но, тем не менее, весьма серьезная проблема, связанная со срывами САП по уже заключенным контрактам. Этот шлейф, главным образом, связанный с нарушением сроков контрактных обязательств, тянулся за предприятием и не давал возможности участвовать в получении коммерческих заказов. Причины – отсутствие четко прописанных логистических цепочек и непроработанные связи с поставщиками. Кроме того, САП является государственным предприятием, и все закупки осуществляет в соответствии с установленной процедурой торгов, которая существенно удлиняет сроки выполнения работ. Этого предыдущее руководство как-то не предусмотрело.

В настоящее время эти проблемы разрешаются, но, тем не менее, фронт работ еще обширный.

И последнее, третье, достижение – сформирован пакет заказов на 2018 год. Около половины техники проходит по линии Гособоронзаказа, остальные – коммерческие: и российские, и зарубежные.

Теперь, в следующем году нам предстоит работать над качеством предоставляемых услуг, четко выдерживать установленные сроки с тем, чтобы вновь завоевать авторитет на мировом рынке и создать новый положительный имидж предприятия.

Мнение авторов и спикеров может не совпадать с позицией редакции. Позиция редакции может быть озвучена только главным редактором или, в крайнем случае, лицом, которое главный редактор уполномочил специально и публично.


 
 




14353


Теги: Севастополь, авиация, предприятие, мертвое, спящее

Подписывайтесь на новости «!Nформер» в социальных сетях:  ВКОНТАКТЕ |  FACEBOOK |  TWITTER



 
 
как добавить свой twitter аккаунт?
ЛУЧШИЕ ТВИТЫ
@lifenews_ruLife | Новости
Мьянма решила купить у России шесть Су-30: https://t.co/TwseZPIK5w https://t.co/Bmnhtggg0N
22·01·2018 12:27
@crimeainformКрыминформ
РНКБ начинает прием заявок на ипотеку по новой программе государственного субсидирования https://t.co/EqThMRaa8H
22·01·2018 12:25
@lentaruofficialLenta.ru
Пойманного со спайсом ингушского вора в законе отпустили из московского СИЗО

https://t.co/XJ6Q82iRdM https://t.co/47RmEtCV1Y
22·01·2018 12:24
@lifenews_ruLife | Новости
Пенсионер из ХМАО перевёл лжепрокурорам 785 тысяч рублей: https://t.co/lyB4MboDjr https://t.co/pUJZlNjh82
22·01·2018 12:24
@crimeainformКрыминформ
Украинец заплатит 130 тыс руб за незаконное получение российского паспорта https://t.co/lqj72jfcJE
22·01·2018 12:21