Выдержит ли российский рынок авиаперевозок санкционный удар?

Страны Евросоюза закрыли свое воздушное пространство для российских самолетов. Одновременно были введены санкции в отношении российских авиакомпаний.

На данный момент воздушное пространство США пока еще не закрыто, так же, как не отозваны самолеты американских компаний. Впрочем, аналитики не исключают принятие властями США аналогичных мер уже в ближайшем будущем.

В настоящий момент не совсем понятно, каким образом лизинговые самолеты будут возвращаться в Европу. На этой неделе некоторые СМИ сообщили о том, что Минтранс РФ может национализировать лизинговые самолеты в счет нарушения договорных обязательств. Но никакого официального подтверждения данной информации пока нет.

Впрочем, здесь есть еще одна проблема — обслуживание как лизинговых самолетов, так и тех, которые находятся в собственности российских авиакомпаний. Конечно же, теоретически запчасти, техническое обслуживание и обновление ПО будут обеспечены закупками на рынках третьих стран через доверенных лиц и приглашенными, и отечественными специалистами.

Но необходимо понимать, что проведение несертифицированных работ, а также скупка запчастей сомнительного качества серьезно ухудшат качество авиатехники и поставят под угрозу безопасность пассажиров и экипажей.

Еще одно мероприятие, которое анонсировало Минтранс РФ, — это ускорение работ по сертификации и переходу к массовому выпуску среднемагистральных отечественных самолетов МС-21. Впрочем, и здесь есть проблемы, связанные с тем, что начинка этих самолетов также производится в странах Запада. Аналогичная ситуация и с отечественным самолетом «Суперджет», который полностью зависит от поставок западных авиакомпаний.

Таким образом, авиационная отрасль относится к числу самых пострадавших от введения санкций — как настоящих, так и будущих. Если ситуация с санкциями не изменится, то уже в недалеком будущем самолеты и авиапассажиры просто исчезнут в России.

Впрочем, не все так плохо, как кажется. Из этой ситуации есть несколько выходов.

Во-первых, международные авиаперевозки могут осуществлять перевозчики, зарегистрированные в странах, на которые не распространяются международные санкции, — например, Китай или Таджикистан, или же любая другая страна мира. Эта практика весьма распространена в морском судоходстве, когда реальный владелец регистрирует свое судно под чужим флагом.

Во-вторых, и это куда как более важный факт — крупнейшие мировые авиаконцерны и авиакомпании относятся к числу наиболее влиятельных игроков не только в экономике, но и в политике. И весьма маловероятно, что они смирятся с многомиллиардными убытками из-за введенных санкций. Так что, не исключено, что в ходе закулисных переговоров санкции могут быть отменены, если не де-юре, то де-факто.

Так, например, не исключены негласные договоренности с целью продолжить в той или иной форме сотрудничество с западными лизингодателями (лессорами) — AerCap Holdings, DAE Capital, BOC Aviation и другими - для которых потеря доходов от аренды 515 лайнеров общей стоимостью около 10 млрд долларов наносит тяжелый удар по корпоративной экономике и ставит на грань банкротства.

В-третьих, ситуация на российском рынке авиаперевозок будет зависеть от решения властей США. На данный момент, как мы уже отмечали, самолеты американских компаний могут находиться в лизинге. Учитывая роль американских авиагигантов в политике, маловероятно, что Белый дом рискнет ставить под удар интересы своих авиапроизводителей.

Тем не менее, ситуация на отечественном авиарынке перевозок остается очень тяжелой. Международные авиаперевозки вряд ли прекратятся, но внутренние авиаперевозки могут. Если и не исчезнут полностью, то серьезно сократятся.

Остается только вспомнить недобрым злым словом российских реформаторов, которые в угоду своим бредовым идеям разрушили отечественное авиастроение, которое досталось нам в наследство от СССР.